Ново изследване на стратегическите индустрии
За да получите безплатна, пълна PDF версия с-висока разделителна способност на „Задълбочен-доклад за индустрията на биогоривата: процъфтяващата SAF индустрия, китайските компании могат да се възползват от предимствата на UCO“, моля, добавете WeChat на редактора в края на статията. По-долу са някои ключови извадки.
Политики на SAF в различни страни
Много държави по света са въвели политики за съотношенията на смесване на SAF, като Европейският съюз и Австралия прилагат по-строги мерки.
Според обществената сметка Sustainable Plastics and Fuels, в сравнение с традиционните авиационни горива, Sustainable Aviation Fuel (SAF) може да намали емисиите на въглероден диоксид с над 80%, което го прави ключов фактор за постигане на нетни-нулеви въглеродни емисии за световната авиационна индустрия до 2050 г.
Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) и Групата за действие за въздушен транспорт (ATAG) се ангажираха да постигнат нетни-нулеви емисии в авиационната индустрия до 2050 г. Постигането на нетни-нулеви емисии е от решаващо значение за екологичното развитие на авиацията и приемането на SAF ще бъде основното средство за декарбонизация. От края на януари 2025 г. много държави въведоха политики за съотношенията на смесване на SAF, като Европейският съюз и Австралия прилагат по-строги мерки.
Статус на развитие на SAF Overseas
До 2030 г. Европейският съюз, Обединеното кралство, Япония и други се очаква да бъдат вносители на SAF, докато Китай, Съединените щати, Индонезия и други ще бъдат доставчици на SAF.
Европейски съюз:Краткосрочното-предлагане на SAF леко надвишава търсенето, но остава-дългосрочен дефицит в предлагането.
SAF съотношение на смесване:Според данните на EASA и симулацията на Регламента за въздухоплаването ReFuelEU съдържанието на SAF трябва да достигне 2% до 2025 г., 6% до 2030 г. и 70% до 2050 г. Сред тях усъвършенстваните пътища като PtL или E-горива трябва да представляват не по-малко от 1,2%, 5% и 35% от общия SAF през 2030 г. 2035 и 2050, съответно.
Според данни на ING и EASA търсенето на авиационно гориво в ЕС през 2023 г. е било 65 милиона тона. С подобрена горивна ефективност се очаква търсенето на авиационно гориво да намалее до 45 милиона тона до 2050 г. Търсенето на SAF в ЕС се очаква да бъде съответно 1,3 милиона тона, 2,8 милиона тона и 31,5 милиона тона през 2025, 2030 и 2050 г.
Изисквания към суровината:Авиационният регламент ReFuelEU постановява, че SAF, произведен от селскостопански или горски остатъци, водорасли, биоотпадъци, използвано олио за готвене (UCO) или определени животински мазнини, се квалифицира като зелено гориво. Таванът за-базираните на културите горива ще бъде постепенно намален, което ще представлява 3,8% от общата суровина за биогорива, изисквана от ЕС до 2030 г. Междинните култури, палмовите и соевите материали, както и сапунените продукти и техните производни са изключени поради връзката им с намалена земеделска земя.
Субсидии:Според публичния акаунт на CERS Green Low-Carbon Technology, ЕС предоставя икономическа подкрепа на производителите и потребителите на SAF, като субсидиите възлизат на приблизително 1,6 милиарда евро за производителите. Според „Прожектор на европейския пазар на SAF: Обратно броене до 2025 г.“ (Argus), между 1 януари 2024 г. и 31 декември 2030 г. ще бъдат разпределени 20 милиона въглеродни квоти от Системата за търговия с емисии на ЕС (ETS), за да се стимулира използването на SAF, покривайки цялата или част от ценовата разлика между SAF и конвенционалното реактивно гориво. Не-биологичните възобновяеми горива (RFNBO), модерни биогорива и други отговарящи на условията горива ще получат субсидии, покриващи съответно 95%, 70% и 50% от ценовата разлика.
Наказания:Съгласно плана ReFuelEU държавите-членки на ЕС трябва да определят и налагат санкции за неспазване-от доставчици на гориво, агенции за управление на летища в ЕС и оператори на самолети.
Изисквания за минимално наказание:
За доставчици на авиационно гориво: Санкция=2 × [средна годишна разлика в цената на тон между SAF и конвенционален керосин] × количество авиационно гориво, което не отговаря на минималната квота.
За оператори на въздухоплавателни средства: Санкция=2 × средна годишна цена на авиационно гориво × незаредено количество.
За доставчиците на авиационно гориво, ако ценовата разлика между SAF и конвенционалния керосин е $2000/тон, минималната санкция е $4000/тон. За операторите на въздухоплавателни средства, ако средната годишна цена на авиационното гориво е 1000 $/тон, санкцията за неудовлетворен обем за зареждане е 2000 $/тон. По този начин ЕС налага високи минимални санкции на доставчици и оператори на въздухоплавателни средства, които не отговарят на изискванията на SAF.
доставка:Според прогнозите на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA), Регламента за авиацията ReFuelEU и S&P Global, производственият капацитет на SAF на ЕС се очаква да бъде съответно 2,3 милиона тона, 3,2 милиона тона, 14,8 милиона тона и 28,7 милиона тона през 2025, 2030, 2040 и 2050 г. През 2025 г. се очаква NESTE и Eni да имат производствени мощности на SAF от съответно 1,9 милиона тона и 400 000 тона.
Изчисляване на търсене-предлагане:Разликата в търсенето и предлагането-на SAF в ЕС се прогнозира да бъде +1 милиона тона, +400,000 тона, -840 000 тона и -2,8 милиона тона съответно през 2025, 2030, 2040 и 2050 г. В краткосрочен план търсенето на SAF ще отнеме време, за да се повиши, но компании като NESTE и Eni вече са планирали производствен капацитет на SAF, в резултат на което предлагането надвишава търсенето. В дългосрочен план обаче, тъй като търсенето на SAF в ЕС продължава да расте, промишленото предлагане ще остане недостатъчно.
Великобритания:Бърз растеж на търсенето на SAF, като над половината от търсенето разчита на внос в краткосрочен план.
Обединеното кралство предложи ясен план за увеличаване на съотношенията на смесване на SAF, като лондонското летище Хийтроу изисква по-високи съотношения. Според „Пътна карта за развитие на промишлеността на SAF в Обединеното кралство“ емисиите от авиацията на Обединеното кралство ще бъдат 39 милиона тона еквивалент на CO2 през 2030 г. и ще намалеят до 29,5 милиона тона до 2050 г. Механизмите както в промишлеността (SAF), така и в не-промишлеността (премахване на въглерод) трябва да се справят с оставащите проблеми с CO2, за да постигнат нетна-нула емисии.
Според уебсайта GOV.UK разпоредбите на SAF на Обединеното кралство официално влязоха в сила на 1 януари, изисквайки коефициентите на смесване на SAF постепенно да се увеличат от 2% през 2025 г. до 10% през 2030 г. и 22% през 2040 г. Според публичния акаунт на Асоциацията за въздушен транспорт на Нингбо, изискванията на SAF политиката на лондонското летище Хийтроу са по-строги от тези на правителството на Обединеното кралство, с планирано смесване на SAF съотношения от 3% през 2025 г. и 11% през 2030 г.
Очаква се коефициентите на смесване на SAF в Обединеното кралство да достигнат съответно 2%, 10% и 22% през 2025, 2030 и 2040 г.
Предвижда се търсенето на SAF в Обединеното кралство да бъде съответно 1,2 милиона тона, 2,2 милиона тона и 7 милиона тона през 2030, 2040 и 2050 г. Според данните на USDA, търсенето на SAF в Обединеното кралство е било 48 милиона литра и 138 милиона литра (приблизително 38 400 тона и 110 400 тона) съответно през 2022 г. и 2023 г.
Според Департамента за енергийна сигурност на Обединеното кралство и Net Zero търсенето на авиационно гориво в Обединеното кралство през 2023 г. е било 11,1 милиона тона. Ако приемем, че търсенето на авиационно гориво в Обединеното кралство достигне 12 милиона тона през 2025 г., с коефициент на смесване 2%, търсенето на SAF в Обединеното кралство се очаква да бъде 240 000 тона през 2025 г. Според ICF търсенето на авиационно гориво в Обединеното кралство се очаква да бъде 12,3 милиона тона, 10,9 милиона тона и 9,3 милиона тона през 2030 г. 2040 г. и 2050 г., съответно, съответстващи на търсенето на SAF от 1,2 милиона тона, 2,2 милиона тона и 7 милиона тона.
Обединеното кралство има ограничен производствен капацитет на SAF в процес на изграждане и ще разчита на внос в бъдеще. Според „Пътна карта за развитие на индустрията на SAF в Обединеното кралство“ и данните на USDA, в момента Обединеното кралство има само един завод за производство на SAF, Phillips 66, който използва процеса HEFA с годишен капацитет от 50 милиона литра (приблизително 40 000 тона).
Обединеното кралство обяви публично планове за изграждане на осем допълнителни завода, които ще започнат да произвеждат през следващите години. До 2030 г. се очаква тези съоръжения да произвеждат до 600 000 тона SAF годишно. В сравнение с прогнозираното търсене на SAF от 1,2 милиона тона през 2030 г., разликата в търсенето от 50% все пак ще трябва да бъде покрита чрез внос.
Към края на 2023 г. Обединеното кралство имаше само един завод за производство на SAF, Phillips 66, с планове за изграждане на осем допълнителни завода за SAF.
В краткосрочен план недостатъчното предлагане на суровина в Обединеното кралство ще ограничи разширяването на производствения капацитет на SAF. Обединеното кралство ще се фокусира върху развитието на производството на SAF по други пътища.
Понастоящем Обединеното кралство използва основно процеса HEFA за производство на SAF със суровина като UCO. Обединеното кралство обаче силно разчита на вноса на UCO, ограничавайки производствения капацитет на SAF, базиран на HEFA-.
Според данни на T&E използването на UCO в биодизел в Обединеното кралство е било приблизително 1,93 милиона тона през 2023 г., с капацитет за вътрешно събиране от около 130 000 тона и потенциален капацитет за събиране от 160 000 тона, което показва, че вътрешното събиране не отговаря на търсенето.
Според ICF правителството на Обединеното кралство е решило постепенно да намали дела на базираните на HEFA-SAF от 100% през 2025 г. и 2026 г. до 71% през 2030 г. и 35% през 2040 г. В крайна сметка базираните на HEFA-SAF SAF ще представляват около 7,8% от общото търсене на авиационно гориво в Обединеното кралство, като търсенето на други SAF се допълва чрез процеси като Alcohol-to-Jet (ATJ), Fischer-Tropsch (FT) и Power-to-Liquid (PtL).
След 2035 г. се очаква SAF, базиран на HEFA-, да представлява приблизително 7,8% от общото търсене на авиационно гориво в Обединеното кралство.
Търсенето на SAF в Обединеното кралство нараства бързо, като над половината от търсенето разчита на внос в краткосрочен план.
От страна на търсенето, както е анализирано по-горе, Обединеното кралство официално въведе политика за смесване на SAF от 2% от януари 2025 г., като коефициентите на смесване се увеличават до 10% през 2030 г., 22% през 2040 г. и потенциално 75% през 2050 г. Съответното търсене на SAF се изчислява на 1,23 милиона тона, 2,4 милиона тона и 6,98 милиона тона, съответно. Лондонското летище Хийтроу предложи съотношения на смесване от 3% и 11% съответно за 2025 г. и 2030 г., което означава, че действителното търсене на SAF в Обединеното кралство може да е по-високо от изчисленото.
От страна на предлагането, към края на 2024 г. Обединеното кралство имаше само един завод за производство на SAF, Phillips 66, с годишен капацитет от приблизително 40 000 тона. Очаква се общото предлагане да достигне 600 000 тона до 2030 г. Ограничението на разширяването на производствения капацитет на SAF в Обединеното кралство се дължи на силната зависимост от вносни суровини за отработени масла. Въпреки че Обединеното кралство се надява в бъдеще да увеличи производството на SAF, различни от -HEFA, пътищата, различни от HEFA, все още не са развити и имат по-високи производствени разходи. В краткосрочен план SAF, базиран на HEFA-ще остане доминиращ, което означава, че над половината от търсенето на SAF ще разчита на внос.
САЩ:Политиките в подкрепа на развитието на SAF са неясни. Ако политиките за подкрепа продължат, бъдещото търсене на масла и други суровини може частично да разчита на внос.
Преди президентът Тръмп да встъпи в длъжност през 2025 г., САЩ предоставиха силна подкрепа за развитието на SAF. Според „Пътища към търговско развитие: Устойчиво авиационно гориво“ (2024 г.) на Министерството на енергетиката на САЩ, авиационната индустрия на САЩ допринася с над 200 милиона метрични тона емисии на CO2, което представлява приблизително 11% от емисиите,-свързани с транспорта в САЩ или 3% от общите емисии в САЩ.
САЩ планират да постигнат производствен капацитет на SAF от 3 милиарда галона и 35 милиарда галона съответно до 2030 г. и 2050 г., приблизително 9,08 милиона тона и 106 милиона тона, отговаряйки на 10% и 100% от търсенето на авиационно гориво в САЩ.
Преди президентът Тръмп да встъпи в длъжност през 2025 г., политиките на САЩ в подкрепа на развитието на SAF включваха:
RFS стандарт:Програмата за стандарт за възобновяемо гориво (RFS) изисква специфични количества възобновяемо гориво за замяна на определени количества транспортно гориво, отоплително масло или авиационно гориво. Производителите на SAF могат да генерират възобновяеми идентификационни номера (RIN) и да ги продават за допълнителни приходи.
Закон за IRA:Законът за намаляване на инфлацията (IRA), подписан през август 2022 г., предоставя данъчни кредити от $0,20 на галон за не-авиационни горива и $0,35 на галон за SAF, приложими от 2025 до 2027 г.
Стимули на ниво-щат:Производителите могат да комбинират стимули на-ниво на щат с федерални стимули. Няколко щата, включително Калифорния, Вашингтон и Орегон, са въвели стандарти за ниско-въглеродни горива (LCFS), предоставяйки кредити за производство или продажби на ниско{3}}въглеродни горива.
Тези политики предоставиха силна подкрепа за развитието на SAF на САЩ, което направи SAF по-конкурентоспособен спрямо изкопаемите авиационни горива. Според Министерството на енергетиката на САЩ субсидиите за SAF варират от 2,23 до 4,03 долара за галон през 2024 г. и от 1,09 до 3,57 долара за галон от 2025 до 2027 г., в зависимост от нивата на намаляване на въглеродните емисии.
С новата администрация на Тръмп приемствеността на политиките за подкрепа на САЩ за SAF е силно несигурна.
Според Ууд Макензи, новата администрация на Тръмп е спряла всички плащания по IRA и Закона за инвестициите в инфраструктурата и заетостта (IIJA), включително финансирането на станции за зареждане на електрически превозни средства.
Според публичния акаунт на Global Times президентът Тръмп е подписал изпълнителна заповед в първия си ден на поста, 20 януари 2025 г., обявявайки оттеглянето на САЩ от Парижкото споразумение. Бъдещето на политиката на САЩ за подкрепа на SAF остава силно несигурно.
До 2030 г. планираният производствен капацитет на SAF в САЩ е 3,48 милиарда галона, но Министерството на енергетиката на САЩ очаква действителният производствен капацитет да бъде 1,84 милиарда галона.
Според Министерството на енергетиката на САЩ САЩ са произвели 14 милиона галона SAF (приблизително 42 400 тона) и са внесли 12 милиона галона (приблизително 36 300 тона) през 2023 г., което води до общо потребление на SAF от 26 милиона галона (приблизително 78 700 тона). Към август 2024 г. САЩ са произвели 16,5 милиона галона SAF (приблизително 50 000 тона) и са използвали 62 милиона галона (приблизително 187 800 тона).
Въпреки значителния напредък през 2024 г., производството трябва да се увеличи допълнително, за да се постигне целта за 2030 г. от 3 милиарда галона. Към август 2024 г. планираният производствен капацитет на SAF в САЩ се очаква да достигне 3,48 милиарда галона до 2030 г. Въпреки това, поради незрялостта на не-HEFA технологиите и предизвикателства като високи производствени разходи, липса на дългосрочни-споразумения за изтегляне, високи капиталови разходи, несигурност на политиката и ограничено предлагане на биосуровини, Министерството на енергетиката на САЩ очаква действителният производствен капацитет да бъде 1,84 милиарда галони до 2030 г.
Заводите на US SAF се намират в щати с предимства в подкрепа на политиката или доставки на суровина.
Бързото развитие на промишлеността за биодизел и SAF в САЩ може да бъде ограничено от недостатъчно местно предлагане на суровина.
Според данни на Министерството на енергетиката на САЩ, цените на суровините HEFA, включително масло от канола, царевично масло, палмово масло, соево масло, лой, жълта грес и кафява грес, са се увеличили с 10-15% между 2016 г. и 2022 г., достигайки $1200-$2000 за тон еквивалент през 2022 г.
Тъй като САЩ дават приоритет на развитието на биодизела и SAF, вносът на тези суровини бързо се увеличи. През 2023 г. вносът в САЩ на соево масло, масло от рапица, други растителни масла, ИГО и животински мазнини се е увеличил с 65,6% в сравнение с 2022 г., като вносът на ИГО е нараснал от 5000 тона през 2022 г. до 1,3374 милиона тона.
Според оценките на Министерството на енергетиката на САЩ до 2030 г. САЩ планират да произведат 3 милиарда галона SAF. По това време търсенето на биодизел и SAF за масла и други суровини ще надхвърли 94% от общото вътрешно предлагане, което потенциално изисква внос на SAF или суровини като UCO.
САЩ планират самозадоволяване на SAF-, което може значително да увеличи търсенето на масла и други суровини.
В обобщение, политиките за подкрепа на САЩ за развитието на SAF в момента са неясни. Ако субсидиите за местните производители на SAF бъдат отменени, това може да намали производството и ентусиазма за разширяване, което да повлияе на развитието на SAF индустрията в САЩ.
Според настоящите планове на САЩ страната се стреми към самодостатъчност на SAF, което означава, че бъдещият внос на SAF ще бъде ограничен. Ако политиките за подкрепа продължат, планираният производствен капацитет на SAF постепенно ще се активира, което ще увеличи значително търсенето на масла и други суровини.
Други региони:АСЕАН има потенциал за износ на SAF, докато Япония може да внася SAF, за да отговори на вътрешното търсене.
АСЕАН:Изобилна суровина, с потенциален производствен капацитет на SAF над 40 милиона тона/година. Според „Оценка на устойчивата суровина: Устойчиво производство на авиационно гориво в Югоизточна Азия“ (2024 г.) на RSB, страни от АСЕАН като Индонезия, Малайзия и Сингапур са предложили ясни политики за смесване на SAF.
Индустрията на биогоривата на АСЕАН силно разчита на суровини за култури. Във Филипините производството на биодизел използва предимно кокосово масло; в Индонезия, Малайзия и Тайланд се използва палмово масло; във Филипините и Тайланд суровината за етанол е меласа от захарна тръстика или захарно цвекло; Сингапур е единственият член на АСЕАН, който използва отпадъчни материали като UCO и животински мазнини.
Според оценките на RSB АСЕАН разполага с изобилие от суровини за култури, като потенциалният производствен капацитет на SAF надхвърля 40 милиона тона годишно, което позволява експортен капацитет след задоволяване на вътрешното търсене на SAF.
Япония:Ограниченото предлагане на суровина може да доведе до увеличен внос на UCO или SAF за задоволяване на вътрешното търсене.
Според GREENAIR японското правителство предложи политика през 2023 г., изискваща 10% използване на SAF до 2030 г., което предполага търсене на SAF от приблизително 1,4 милиона тона. Според публичния акаунт на мрежата за биодизел, първият мащабен-мащабен местен проект за производство на SAF в Япония е завършен на 25 декември 2024 г. с годишен производствен капацитет от 30 милиона литра (приблизително 24 000 тона), използвайки 100% UCO като суровина.
Ограничаващият фактор за разширяването на производствения капацитет на SAF в Япония е петролната суровина. Производството на UCO в Япония е ограничено, като повечето вече са използвани. Според публичния акаунт на Weber Industry Think Tank, Япония е произвела приблизително 500 000 тона ИГО през 2022 г., от които 180 000 тона са били използвани за храна за животни, 110 000 тона са били изнесени в Сингапур, Южна Корея и европейски страни за производство на SAF и биодизел, 50 000 тона са били използвани за химическо производство (напр. сапун и детергенти), а 20 000 тона бяха разпределени на японски компании за биодизел.
Следователно Япония може да увеличи вноса на UCO или SAF, за да отговори на вътрешното търсене.
Състояние на развитие на SAF в Китай
Достатъчното предлагане на суровини ще стимулира постепенното разгръщане на производствения капацитет на SAF в Китай, с широки перспективи за SAF индустрията.
SAF индустрията в Китай все още е в начален стадий, като все още не е въведена политика за съотношението на SAF. Съгласно „14-ия пет-годишен план за зелено развитие на гражданската авиация“, Китай се стреми да постигне потребление на SAF от 50 000 тона през периода на „14-ия пет-годишен план“, като годишното потребление на SAF достига 20 000 тона до 2025 г. Това е първата количествена цел за използване на SAF, предложена на правителствено ниво, но политиката за съотношение на смесване не е все още е приложено.
Според уебсайта на китайското правителство на 18 септември 2024 г. Националната комисия за развитие и реформи и Администрацията за гражданска авиация проведоха церемония по пускането на пилотно приложение на SAF в Пекин. Според споразумението за пилотна работа, считано от 19 септември 2024 г., 12 полета на Air China, China Eastern Airlines и China Southern Airlines, заминаващи от летищата Beijing Daxing, Chengdu Shuangliu, Zhengzhou Xinzheng и Ningbo Lishe, официално ще използват SAF.
Пилотът е разделен на две фази: Фаза 1 от септември до декември 2024 г., включваща Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines и гореспоменатите летища; Фаза 2 през 2025 г., като участващите единици постепенно се увеличават.
Като член на Международната организация за гражданска авиация (ICAO), Китай може да приложи политика на съотношение на смесване на SAF до 2027 г.
Според Environmental Protection Alliance, Petrochemical Industry Going Global Alliance и Yi Tan Green Finance, Схемата за компенсиране и намаляване на въглерода за международна авиация (CORSIA) е глобален пазарен-механизъм, предложен от ICAO за намаляване на въглеродните емисии от международната авиация, с цел нетни-нулеви емисии в международната авиация до 2050 г.
Фаза 1 (2024-2026 г.): Доброволно участие на страни със специфични изисквания за компенсиране на въглерода. Към януари 2025 г. 126 държави са участвали доброволно (Китай все още не е участвал).
Фаза 2 (2027-2035 г.): Задължително участие от 2027 г., като всички държави членки носят отговорности за компенсиране. Най-слабо развитите страни, малките островни държави, развиващите се страни без излаз на море и страните с минимална международна авиация могат да участват доброволно.
Като член на ICAO, въпреки че Китай не участва във Фаза 1, той ще подлежи на задължително участие от 2027 г. Дотогава Китай може да въведе политика за съотношение на смесване SAF.
Според „Доклад за анализ на устойчивата промишленост за авиационно гориво-Технологии, промишленост, политика и тенденции в развитието в Китай, Европа и САЩ“ от Fang Qi'an, международните полети на Китай са генерирали 40,6 милиона тона въглеродни емисии през 2019 г., което представлява 35% от общите авиационни емисии на Китай. Съгласно дефинициите на CORSIA отговорността на Китай за намаляване на емисиите за международни полети ще достигне 16,18 милиона тона CO2 до 2033 г., което изисква разчитане на SAF за декарбонизация. Търсенето на SAF на Китай се очаква да бъде 5,06 милиона тона дотогава.
Най-голямото предимство на Китай в развитието на SAF е достатъчното предлагане на суровина. Според „Устойчивото авиационно гориво на Китай: Пътят към въглеродна неутралност в авиацията“ (2023 г.) на Deloitte, наличният обем UCO в Китай е бил 3,4 милиона тона през 2023 г., достатъчно за производството на 1,36 милиона тона SAF. Ако нововъзникващи процеси като Fischer-Tropsch (FT) узреят, производственият капацитет на SAF в Китай може да достигне 46,41 милиона тона, ефективно подкрепяйки развитието на индустрията.
Китай има много планирани производствени мощности за SAF, което може да засили конкуренцията в индустрията и да увеличи търсенето на UCO.
Според данните на Longzhong Information към края на 2024 г. производственият капацитет на SAF в Китай е 1,02 милиона тона годишно, като всички те използват процеса HEFA. Допълнителни 2,68 милиона тона/годишно производствен капацитет на SAF се очаква през 2025 г. и 2026 г. Има също така 2,58 милиона тона/годишно производствен капацитет без ясни дати за пускане в експлоатация, включително 550 000 тона, използващи не-HEFA процеси.
Ако всички тези мощности бъдат реализирани, общият капацитет за производство на SAF в Китай ще достигне 6,28 милиона тона годишно, което потенциално ще засили конкуренцията в индустрията и ще направи Китай основен износител на SAF.
Според „Доклад за въздействието върху околната среда за 500 000 тона/година за техническа трансформация и поддръжка на авиационно гориво на основата на био{2}}Shandong Haike Chemical“, производството на 1 тон SAF изисква 1,43 тона UCO. По този начин съществуващите 1,02 милиона тона капацитет на SAF съответстват на 1,49 милиона тона търсене на ИГО. Дългосрочният-базиран на HEFA-производствен капацитет на SAF от 5,73 милиона тона/година съответства на 8,19 милиона тона търсене на ИГО, което показва непрекъснат растеж на търсенето на ИГО.
Продуктите на SAF изискват различни сертификати за продажби в различните региони.
Продуктите на SAF, сертифицирани от Администрацията за гражданска авиация на Китай (CAAC), могат да се използват в китайски самолети. В момента компаниите със сертификат CAAC включват Sinopec Zhenhai Refining, Haixin Energy и Henan Junheng Bio.
Системата за сертифициране ISCC изисква устойчивост на суровината. Сертификацията ISCC CORSIA отговаря на изискванията на CORSIA, докато ISCC-EU отговаря на изискванията на ЕС.
Сертификацията RSB (Кръгла маса за устойчиви биоматериали) насърчава устойчивостта на биоматериалите, включително биомаса и биогорива, и е разширена, за да включва не-биологични рециклирани материали.
Към 6 февруари 2025 г. сред китайските производители на SAF 3 са получили сертификат CAAC, 12 са получили сертификат ISCC/RSB CORSIA и 12 са получили сертификат ISCC-EU.
Системите за сертифициране SAF налагат високи изисквания към суровината. Например сертифицирането по ISCC изисква устойчивост на суровините, включително биологични суровини, био-циркулярни отпадъци/остатъци, петрохимични кръгови материали и възобновяеми не-биологични суровини.
ISCC сертифицирането обхваща цялата верига на доставки, като се започне от пунктовете за събиране (със сертификат за точка на произход, който се изисква в специални случаи). Всички субекти надолу по веригата, включително търговци и производствени предприятия, трябва да бъдат сертифицирани.
За ЕС суровините за SAF не могат да включват междинни култури, палмови и соеви материали или сапун и производни поради високи рискове от емисии на iLUC (непряка{0}}промяна в земеползването). UCO на Китай до голяма степен отговаря на тези изисквания за сертифициране, улеснявайки сертифицирането за китайските производители на SAF.
Очаква се компаниите率先布局 в областта на SAF и тези с производствени възможности на UCO да се възползват. Ние вярваме, че глобалното търсене на SAF ще продължи да расте, като ключови етапи включват:
2025: ЕС, Обединеното кралство и други страни прилагат политики за смесване на 2% SAF.
2027 г.: CORSIA изисква задължително участие в намаляването на емисиите от авиацията.
2050: IATA и ATAG се ангажират с нетни-нулеви емисии в авиацията.
Въпреки че се очаква глобалното предлагане на SAF да бъде значително, процесът HEFA ще доминира в краткосрочен план. Ограниченото предлагане на UCO ще ограничи разширяването на производствения капацитет на SAF. Изобилните ресурси на UCO на Китай ще повишат конкурентоспособността на неговите SAF продукти, облагодетелствайки компании率先布局 в областта на SAF и тези с производствени възможности на UCO.
Съответни китайски компании:
SAF:Jiaao Environmental Protection, Haixin Energy, Pengyao Environmental Protection, 卓越新能 (Отлична нова енергия) и др.
UCO:Shandong Highlander Environmental, Langkun Environmental и др.
Индустрията на SAF ще процъфтява в бъдеще и се очаква Китай да стане основен глобален доставчик на SAF, използвайки своя UCO资源优势.
В обобщение, глобалният производствен капацитет на SAF остава ограничен през 2024 г. Въпреки това, от 2025 г., когато ЕС и Обединеното кралство официално прилагат политики за смесване на 2% SAF, глобалното търсене на SAF значително ще се увеличи, което ще доведе до постепенно разгръщане на производствения капацитет на SAF.
До 2027 г. CORSIA ще изисква задължително участие в намаляването на емисиите от авиацията, което ще накара повечето страни да прилагат ясни политики за смесване на SAF. Гледайки по-напред, ангажиментът на IATA и ATAG за нетни-нулеви емисии в авиацията до 2050 г., заедно с амбициозните цели за използване на SAF в ЕС, Обединеното кралство, САЩ и други страни, предполага, че SAF може да замени значителна част от конвенционалното реактивно гориво.
От гледна точка на предлагането-търсене, региони с недостатъчно предлагане на суровини, като ЕС, Обединеното кралство и Япония, ще внасят SAF, докато регионите с изобилие от суровини и значителни планове за производствен капацитет за SAF, като Китай, САЩ, Индонезия и Малайзия, ще бъдат основни доставчици на SAF.
Предимствата на Китай в ресурсите на UCO с ниска-цена, високо-намаляване-въглеродни емисии ще направят неговите SAF продукти силно конкурентни на международния пазар.